Kỹ thuật & Công nghệ

Các nhà logistic hài lòng với việc giảm giá cước – có thể

Sự biến động của giá cước vận tải biển. Biến động giá cước không phải là mới. Việc giảm giá vận chuyển container tiếp tục giảm trong hai năm. Do giá cước hiện tại (đặc biệt là từ châu Á đến châu Âu) có thể khiến các công ty vận tải thua lỗ, nhưng điều gì đó sẽ xảy ra. Cung – cầu trên thị trường sẽ lấy lại cân bằng và tất cả sẽ ổn – nhưng liệu có đúng không? Hầu hết các tuyến đường chính trong 2015 đều nằm trong khoảng từ 10 đến hơn 20 phần trăm, với mức cao nhất là hơn 40 phần trăm trên tuyến Châu Á đến Châu Âu. Trong khi một nhà Logistic sẽ hài lòng với việc giảm chi phí vận tải trong ngắn hạn, thì có một tầm nhìn dài hạn hơn cần xem xét. Đây là kế hoạch Mạng lưới Cung ứng của bạn. Tại đây, bạn đánh bóng quả cầu pha lê và xem xét điều gì có thể xảy ra trong toàn bộ Mạng lưới cung cấp trong tám năm tới hoặc lâu hơn. Kịch bản này là đầu vào cho kế hoạch mạng đã sửa đổi, thời gian biểu và chi phí thực hiện. Khởi đầu cho kịch bản là khối lượng container ra vào Trung Quốc ảnh hưởng đến thương mại thế giới. Sự sụt giảm của giá vận chuyển từ Trung Quốc đến nhiều nơi trên thế giới có hai nguyên nhân: Nhu cầu đối với hàng hóa sản xuất tại Trung Quốc giảm sút Mức lương thấp ở các nước phát triển có nghĩa là người dân đang sử dụng tiền tiết kiệm (hoặc tiền tiết kiệm bị bỏ qua) để bổ sung thu nhập. Ít có mong muốn về 'mọi thứ' Tỷ lệ thất nghiệp ở châu Âu ảnh hưởng đến nhu cầu Khối lượng xuất khẩu linh kiện từ châu Á sang Trung Quốc phụ thuộc vào mức độ xuất khẩu của Trung Quốc Người ta thường cho rằng hơn một phần ba thương mại thế giới là nội bộ công ty (giữa các công ty con ); 2009 Báo cáo của OECD chỉ ra rằng tỷ trọng xuất khẩu nội bộ công ty trong tổng xuất khẩu từ các công ty liên kết chịu sự kiểm soát của nước ngoài là khoảng 50 phần trăm Nguồn cung vượt quá cầu tàu để vận chuyển dự kiến ​​tăng nhu cầu Đơn đặt hàng đối với các công ty đóng tàu dựa trên kỳ vọng về sự gia tăng liên tục của nhu cầu toàn cầu; điều này không thành hiện thực Đội tàu vận tải container toàn cầu dự kiến ​​sẽ phát triển 2016 với tốc độ gấp đôi so với nhu cầu cơ bản, với sự gia tăng nhu cầu tối thiểu (Tư vấn vận tải hàng hải) các tuyến vận tải biển tiếp tục giảm Doanh thu và lợi nhuận tiếp tục giảm đối với hầu hết các công ty vận tải biển lớn Các công ty vận tải biển quy mô vừa và nhỏ không thể cạnh tranh với giá cước thấp. Họ rời khỏi thị trường hoặc được mua lại bởi các công ty lớn hơn, những công ty này loại bỏ công suất dư thừa. Ví dụ gần đây là: Sáp nhập COSCO với China Shipping vào đầu 2016 để tạo thành tuyến container lớn thứ tư thế giới CMA CGM đã mua lại Neptune Orient Lines có trụ sở tại Singapore vào cuối năm 2015 Hướng tới sự độc quyền trong vận chuyển Nhu cầu toàn cầu về cơ bản không tăng lên đáng kể, nhưng các công ty vận tải lớn (và một số công ty cỡ trung) đã không hủy đơn đặt hàng cho các tàu mới và lớn hơn. Do đó, tình trạng dư thừa công suất sẽ tiếp tục và giá cước vận tải biển có thể sẽ duy trì ở mức thấp trong vài năm tới. Kết quả có thể là gì? Các công ty vận tải biển lớn đã vay với lãi suất thấp để mở rộng năng lực. Quy mô lớn hơn cho phép nguồn lực áp dụng các hệ thống và công nghệ để giảm chi phí đơn vị, do đó các công ty có thể có lợi nhuận với giá cước vận tải thấp Trong 2015, lớn nhất 20 các công ty vận tải biển kiểm soát 87 phần trăm công suất container trên thế giới, tăng từ 79 phần trăm trong 2005. Các công ty lớn nhất 10 đã tăng thị phần của họ từ 58% vào trong 2015 Thị phần của năm công ty hàng đầu (Maersk, Địa Trung Hải Shipping, CMA CGM, Hapag-Lloyd và Evergreen) đã tăng từ 37 phần trăm trong 2005 đến 47 phần trăm trong 2015. Ba hãng vận tải container hàng đầu đã tăng thị phần của họ trong cùng thời kỳ từ 26 phần trăm lên 38 phần trăm Năm doanh nghiệp hàng đầu hiện nay thuộc sở hữu tư nhân hoặc gia đình, nơi các quyết định được đưa ra với trọng tâm dài hạn hơn. Mặc dù Maersk là một công ty đại chúng, nhưng phần lớn cổ phần của nó do gia đình sáng lập nắm giữ. Khi các công ty Trung Quốc hợp nhất, sẽ có một công ty thuộc sở hữu của chính phủ lọt vào top 5. Nếu giá cước tiếp tục duy trì ở mức thấp, kết quả có thể là sự hợp nhất tiếp tục của các công ty vận tải biển thông qua việc mua lại hoặc các công ty rời khỏi hoạt động kinh doanh, với sự gia tăng tiềm năng của các công ty độc quyền và các-ten. Nếu năm hãng vận tải container hàng đầu tiếp tục tăng thị phần, thị trường có thể phát triển thành một tổ chức độc quyền. Vì vậy, đây là một rủi ro bên ngoài trong kế hoạch Mạng lưới Cung ứng của bạn. Các yếu tố cần xem xét trong việc xác định khả năng xảy ra và hậu quả của rủi ro là: Các dự báo rất có thể sai: Ví dụ, trong thời gian đầu 2008, có lo ngại về khả năng thiếu container công suất thiết bị đầu cuối. Tuy nhiên, cuộc khủng hoảng tài chính đã làm giảm áp lực tăng công suất (Tư vấn viên của Hãng tàu biển) Công suất thực tế được bổ sung trên một tuyến vận tải biển chỉ bằng khoảng một phần ba so với dự kiến ​​ban đầu và nó đến muộn hơn 4 năm so với kế hoạch (Tư vấn viên vận tải hàng hải) Bởi 2025 ước tính có thêm 1,8 tỷ người trong tầng lớp tiêu dùng, chủ yếu đến từ các nước mới nổi. Các tuyến đường, bến và trung tâm vận chuyển mới sẽ được yêu cầu và các chính phủ có khả năng ảnh hưởng đến cách hoạt động của các công ty vận tải. môi trường giá cả. Các công ty khai thác nhỏ hơn không thể cạnh tranh và đang rời khỏi ngành. Điều này cuối cùng có thể thay đổi thị trường mà các nhà cung cấp chính điều khiển thị trường, thay vì là người định giá, dựa trên giá thị trường giao ngay và tương lai.

  • Trang chủ
  • Công nghệ đóng gói
  • Kỹ thuật & Công nghệ
  • Hộp carton
  • Back to top button