Kỹ thuật & Công nghệ

Các vấn đề về giao thông có thể thay đổi kịch bản hiện tại

Mối đe dọa của 'tài sản mắc kẹt' Bạn là một chuyên gia chuỗi cung ứng bận rộn. Có nên phát triển chuỗi cung ứng trong tương lai dựa trên kịch bản đã có trong thời gian bạn làm việc trong lĩnh vực này không? Tuy nhiên, các kịch bản có thể thay đổi, gây ra bởi các lực lượng thị trường, sự phát triển công nghệ hoặc hành động của chính phủ. Khi thay đổi ngoài kế hoạch xảy ra, các tài sản hậu cần được xây dựng cho một phương thức vận chuyển hàng hóa có thể bị 'mắc kẹt'. Sự lựa chọn tài chính trở thành người dùng tiếp tục thanh toán theo một cách nào đó cho khoản đầu tư thay thế hoặc các chi phí được xóa và nhà đầu tư trả tiền. Một ví dụ về các tài sản có thể không được sử dụng trong suốt thời gian hoạt động của chúng là tại các sân bay 'trung tâm'. Tại đây, người ta đã chi tiền để lắp máy bay Airbus A 380, với kỳ vọng tăng lượng hành khách và vận chuyển hàng hóa. Tuy nhiên, hành khách và khách hàng vận chuyển hàng hóa tỏ ra thích các hãng hàng không bay 'điểm đến điểm', hơn là đổi máy bay tại một 'trung tâm'. Trong khi Airbus đã hủy bỏ việc xây dựng thêm máy bay A 380, các khoản đầu tư cơ sở hạ tầng vẫn ở các sân bay sẽ không phục vụ máy bay. Tương tự, chiến lược của các công ty vận tải biển là sử dụng 'tàu container siêu lớn (ULCS) trên một số tuyến, để giảm chi phí vận hành đơn vị của họ. Tuy nhiên, các câu hỏi hiện đang được đặt ra liên quan đến khả năng tồn tại lâu dài của những con tàu này. Nhưng điều này chỉ xảy ra sau khi các cảng đã đầu tư lớn để tiếp nhận tàu. Nếu các công ty vận tải biển hạn chế các cảng mà ULCS phục vụ, thì các khoản đầu tư tại các cảng khác sẽ trở thành 'tài sản mắc kẹt'; nhưng các chi phí phát sinh vẫn phải được trang trải. Sau đó là thiệt hại cho các tuyến đường công cộng do các xe tải lớn hơn (và nặng hơn) làm giảm chi phí đơn vị vận tải đường bộ của các nhà khai thác vận tải đường bộ. Tuy nhiên, các nhà khai thác không trả toàn bộ chi phí, vì vậy người nộp thuế phải tài trợ cho chi phí sửa chữa đường tăng lên. Những ví dụ này minh họa rằng mặc dù các chuỗi cung ứng được liên kết với nhau, các quyết định đầu tư được đưa ra bởi các đơn vị riêng lẻ vì lý do chính sách hoặc lợi nhuận của riêng họ. Và những điều này có thể phát sinh thêm chi phí cho những người đầu tư trực tiếp vào 'mới'. Ngoài ra, khi các làn đường thương mại và chuỗi cung ứng thay đổi một lần nữa, một số chủ thể có thể 'thoái thác' trách nhiệm đối với các quyết định trước đó. Điều này khiến những người khác phải chịu chi phí. Ảnh hưởng đến các quyết định của chuỗi cung ứng Đọc các bài báo trên phương tiện truyền thông, Thương mại điện tử tiếp tục là một chủ đề được quan tâm. Tuy nhiên, các chuyên gia chuỗi cung ứng cần có nhận thức rộng rãi về những tác động có thể có của các quyết định hiện tại và tương lai đối với chuỗi cung ứng và tổng chi phí. Đối với Thương mại điện tử, một số ảnh hưởng có thể là: Các hiệp định thương mại khu vực: Tại khu vực Châu Á, Hiệp định Đối tác Kinh tế Toàn diện Khu vực (RCEP) gần đây đã được nhất trí; dự kiến ​​sẽ ký văn bản cuối cùng vào 2020. RCEP bao gồm 10 các thành viên ASEAN, cùng với Úc, Trung Quốc, Nhật Bản, New Zealand và Hàn Quốc. Hiệp định này sẽ bao gồm khoảng 40 phần trăm thương mại toàn cầu. RCEP có tiềm năng phát triển từ một hiệp định thuận lợi hóa thương mại thành một thị trường chung trong khu vực cho hàng hóa và dịch vụ Ngoài ra, còn có tiềm năng thiết lập một hiệp định thuận lợi hóa thương mại châu Á – Thái Bình Dương. Điều này sẽ kết hợp RCEP với 11 – thành viên Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP). Thỏa thuận thứ hai bao gồm Úc, Brunei, Canada, Chile, Nhật Bản, Malaysia, Mexico, New Zealand, Peru, Singapore và Việt Nam. Nếu không có sự tham gia vào các cuộc đàm phán của Mỹ và Ấn Độ, những khả năng này có thể dễ dàng đạt được hơn. Các tổ chức thương mại thu được lợi ích trước mắt từ các hiệp định tạo thuận lợi thương mại. Để đạt được lợi ích, đòi hỏi sự hiểu biết về các điều khoản và điều kiện – một vai trò đối với nhóm chuỗi cung ứng của tổ chức. Tác động của các hiệp định tạo thuận lợi thương mại cần có thời gian để đi qua các chuỗi cung ứng, nhưng những thay đổi về lâu dài đối với các luồng và dòng chảy thương mại có thể rất sâu sắc. Những điều này sẽ bị ảnh hưởng bởi sự phát triển trong tương lai của CNTT. Công nghệ thông tin: Nhu cầu trong tương lai đối với những người hỗ trợ, chẳng hạn như người giao nhận, người gom hàng, người môi giới và Người vận chuyển chung không sở hữu tàu (NVOCC) có thể giảm xuống. Điều này sẽ là do các ứng dụng máy tính xử lý việc đặt trực tiếp các container cho các nhà khai thác vận tải và việc sử dụng công nghệ blockchain để nâng cao các yêu cầu 'theo dõi và truy tìm' của người gửi hàng. Với các giao dịch trực tiếp giữa người mua, người bán và người điều hành vận tải, có khả năng số lượng hàng nhỏ hơn được giao trực tiếp từ và đến các cảng và trung tâm nhỏ hơn một cách thường xuyên. Điều này có thể ảnh hưởng đến hoạt động tại các cảng 'trung tâm' và khu vực. Các điểm trung chuyển và điểm khu vực: Theo quan điểm của nhà điều hành vận tải, việc cung cấp dịch vụ 'đưa đón' giữa các “điểm trung chuyển” với các đơn vị vận tải lớn hơn (tàu thủy, máy bay, xe lửa và xe tải) giúp giảm chi phí đơn vị. Điều này phụ thuộc vào từng đơn vị vận tải được chất đầy hàng, với thời gian quay vòng tối thiểu tại các điểm 'đầu mối' xếp dỡ. Sau đó, hàng hóa được phân phối đến các điểm đến cuối cùng, sử dụng các đơn vị vận chuyển nhỏ hơn và nhiều nhà kho. Trong khi các hệ thống vận tải trung tâm có thể tốt cho một nhà điều hành vận tải, có những chi phí bên ngoài để xử lý việc chuyển hàng từ 'trung tâm' đến điểm đến. Chúng bao gồm thiết bị và cơ sở hạ tầng chuyên dụng để xử lý các đơn vị vận tải lớn hơn, toàn bộ chi phí sử dụng cơ sở hạ tầng công cộng, tắc nghẽn và ô nhiễm. EU đã ước tính những chi phí này là 2% GDP của nó. Vị trí và mức độ hàng tồn kho: Sự thôi thúc giao hàng nhanh (và 'miễn phí') cho người tiêu dùng thông qua Thương mại điện tử đang khuyến khích việc xây dựng nhiều nhà kho nhỏ nằm gần các trung tâm dân cư hơn – nhưng nhiều nhà kho hơn đòi hỏi nhiều hàng tồn kho hơn. Ngoài ra, khi hàng hóa được vận chuyển trên các đơn vị vận tải lớn hơn giữa các “đầu mối”, thì “dòng chảy” của hàng hóa bị giảm. Điều này có thể dẫn đến việc tăng lượng hàng tồn kho của người gửi hàng được giữ gần các điểm nhận hàng. Những người quảng bá trí tuệ nhân tạo (AI) cho rằng phần mềm của họ có thể 'cảm nhận' nhu cầu tốt hơn, bằng cách sử dụng dữ liệu bên trong và bên ngoài, do đó không cần thêm hàng tồn kho. Tuy nhiên, điều này vẫn chưa được chứng minh trên quy mô của nhiều doanh nghiệp. Liên minh vận tải biển: Ba liên minh vận tải container hiện nay tập trung trên các tuyến Á-Âu và Á-Mỹ. Tuy nhiên, có những câu hỏi được đặt ra liên quan đến tuổi thọ của các liên minh. Điều này là do: sự phát triển trong tương lai của cầu đường bộ từ Trung Quốc sang châu Âu; thương mại trở nên rộng rãi hơn trong khu vực và công suất container phù hợp hơn với nhu cầu. Ngoài ra, các chủ hàng (khách hàng) muốn gửi các lô hàng nhỏ hơn thông qua các dịch vụ 'điểm đến điểm', bao gồm các cảng nhỏ hơn. Những áp lực này có thể khuyến khích các chính phủ và nhà khai thác đánh giá lại trong tương lai, liên quan đến tổng chi phí vận tải biển của ULCS và các phương thức vận tải 'lớn' khác. Năm yếu tố được lưu ý ở trên đều độc lập và phụ thuộc lẫn nhau. Chúng cũng có thể không xảy ra. Tuy nhiên, những tác động tiềm tàng đối với chuỗi cung ứng của bạn từ những thay đổi trong bối cảnh hiện tại của tổ chức của bạn có thể rất đáng kể. Tốt hơn hết bạn nên nhận biết, thông qua việc phân tích rủi ro chuỗi cung ứng của bạn, sử dụng các tình huống khác nhau.

  • Trang chủ
  • Công nghệ đóng gói
  • Kỹ thuật & Công nghệ
  • Hộp carton
  • Back to top button