Kỹ thuật & Công nghệ

Chuỗi cung ứng và khả năng thay đổi trong vận chuyển container

Tăng trưởng cho các hãng tàu container. Vận tải container quốc tế là một ngành công nghiệp không phân biệt – container là một công-te-nơ và các con tàu rất giống nhau. Để phát triển các doanh nghiệp cá nhân của họ, các lựa chọn cho các công ty vận chuyển là tăng khối lượng, giảm chi phí đơn vị hoặc xây dựng một doanh nghiệp tích hợp theo chiều dọc. Nhưng điều gì có thể ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng của khách hàng? Để đạt được mục tiêu kinh doanh của mình, hai lựa chọn phổ biến là Sáp nhập và Mua lại (M&A) giữa các công ty trong ngành và mua lại các doanh nghiệp thượng nguồn và / hoặc hạ nguồn. Hoạt động M&A của các công ty vận tải biển lớn hơn đã dẫn đến các tuyến thương mại quốc tế chính hiện do một số công ty và liên minh kiểm soát. Để minh họa tình huống này, 10 các công ty vận tải container lớn nhất tại 2009 đã kiểm soát về 58 phần trăm lưu lượng container trên các tuyến đường chính trên thế giới; bởi 2015 thị phần hàng đầu 10 đã tăng lên khoảng 64 phần trăm. Trong 2018, các công ty vận tải container hàng đầu 10 (ít hơn phần trăm công ty kinh doanh) có thị phần khoảng 83 phần trăm . Trên ba tuyến thương mại quốc tế chính, khả năng gia tăng khả năng đàm phán đối với các doanh nghiệp liên minh này được thể hiện trong bảng: Thành viên của ba liên minh là: Liên minh 2M: Maersk Line, bao gồm Hamburg SudMed Địa Trung Hải (MSC) HMM (Hyundi) – không chính thức trong liên minh, nhưng có quan hệ thương mại Ocean Alliance: CMA CGMCOSCO + Orient Overseas Container Lines (OOCL) Evergreen THE Alliance: Hapag LloydYang Ming MarineOcean Network Express (ONE); nhóm hợp nhất của Mitsui OSK Lines + Kawasaki Kisen Kaisha + NYK Line Mục tiêu thương mại của các liên minh là kiểm soát tốt hơn năng lực (và do đó giá cước vận tải và phụ tải) trên mỗi làn đường thương mại. Điều này đạt được bằng cách cải thiện việc sử dụng năng lực của các đội tàu, thông qua khả năng thay đổi hỗn hợp tàu để đáp ứng các yêu cầu của thị trường và trọng tải. Phạm vi các tàu có sẵn được minh họa bởi Maersk Line, có khoảng 700 tàu (sở hữu và thuê tàu) trong số 20, 000 TEU và 1, 500 ĐỘI. Hiện tại, các tàu lớn nhất là sáu tàu OOCL đi trên tuyến thương mại Á-Âu, mỗi tàu có sức chở 21, 413 ĐỘI. Do đó, một kịch bản cho vận tải container là: Tuyến thương mại Á – Âu có lượng tàu lớn nhất Nam Mỹ: Độ sâu mực nước của kênh và việc nâng cấp cơ sở hạ tầng cảng và khả năng xếp dỡ vật liệu quyết định kích thước tàu cho hoạt động thương mại: Tuyến thương mại xuyên Thái Bình Dương: các tàu sau Panamax đến 16, 000 TEU (tại Long Beach, California) và 12, 000 TEU tại Ensenada, Mexico cho khu vực San Diego – Tijuana Các tuyến thương mại xuyên Đại Tây Dương: các cảng từ sau Panamax là 6, 000 TEU đến khoảng 12, 000 TEU (tại 4 cảng) Nam Á: Do các cảng trong khu vực có độ sâu cạn nên hạn chế cho các tàu container nhỏ hơn. Cảng Colombo ở Sri Lanka hiện là cảng chuyển hàng được lựa chọn trong khu vực, nhưng Pakistan, Ấn Độ và Bangladesh đang có các dự án hoặc kế hoạch cho các cảng chuyển hàng của riêng họ. dưới 8, 000 TEU để phục vụ các giao dịch có khối lượng nhỏ hơn này Tuy nhiên, một số cảng trên các tuyến Bắc-Nam được trang bị xử lý các tàu 8, 000 TEU. Sự nhấn mạnh có khả năng tập trung vào các cảng 'trung tâm' – những cảng có thể tiếp nhận 8, 000 TEU và các tàu lớn hơn. Sau đó chuyển các container đến các cảng khác trên các cảng nhỏ hơn (

  • Trang chủ
  • Công nghệ đóng gói
  • Kỹ thuật & Công nghệ
  • Hộp carton
  • Back to top button