Kỹ thuật & Công nghệ

Khí thải vận tải, quy định mới và Chuỗi cung ứng

Vận tải hàng hóa và khí thải Giao thông vận tải chiếm khoảng 65 phần trăm lượng tiêu thụ dầu trên thế giới và có trách nhiệm tạo ra sự tăng trưởng nhanh nhất về lượng khí thải toàn cầu. Điều này rõ ràng là không thể tiếp tục. Mặc dù các lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt phát thải phần lớn lượng khí thải giao thông vận tải, nhưng trách nhiệm giảm thiểu của chúng là thuộc về các chính phủ quốc gia. Nhưng điều này lại khác đối với vận tải đường biển và đường hàng không toàn cầu. Vận chuyển hàng hóa được tính bằng tấn-km, tức là số tấn hàng hóa được vận chuyển, nhân với số km đã đi. Nhu cầu vận tải hàng hóa dự kiến ​​sẽ tăng gấp ba lần so với 110, 000 tỷ đến khoảng 330, 000 tỷ tấn-km giữa 2015 và 2050. Một kịch bản lạc quan giả định rằng các công nghệ các-bon thấp sẽ được triển khai, nhưng tổng lượng phát thải ở 2050 sẽ vẫn ở mức 2015 . Nguồn: Diễn đàn Vận tải Quốc tế (ITF), một tổ chức thuộc Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD) Vận tải hàng hóa chịu trách nhiệm về 40 phần trăm tổng lượng phát thải giao thông. Khoảng 2/3 trong số này là do vận chuyển đường bộ và đường sắt, trong đó vận tải đường bộ ngày càng tăng ở châu Á và châu Phi, nơi cơ sở hạ tầng đường sắt còn thiếu. Lượng khí thải hàng không đã tăng khoảng 70 phần trăm giữa 2005 và 2018 và được dự báo sẽ tăng hơn 300 phần trăm đến 2050. Việc giảm lượng khí thải sẽ xảy ra thông qua việc sử dụng nhiên liệu sinh học hoặc khí như heli và hydro, nhưng cho đến nay vẫn chưa có quy định nào bắt buộc. Lĩnh vực còn lại là vận tải biển. Tờ China Daily Asia (Tháng 5 20, 2016) tuyên bố rằng “một tàu container lớn trên biển thải ra một lượng khí oxit lưu huỳnh tương đương với 50 triệu ô tô chạy bằng dầu diesel ”, đòi hỏi ngành vận tải biển phải hành động. Tính chính xác của khẳng định này đã được phân tích. Trên biển, các tàu viễn dương đốt dầu nhiên liệu nặng 'boongke' (dầu còn lại sau khi dầu thô được tinh chế) và sử dụng dầu diesel khi di chuyển trong cảng. Để giảm lượng khí thải, tàu có thể loại bỏ dầu nhiên liệu boongke và sử dụng dầu diesel, dầu khí hàng hải (MGO) hoặc khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) hoặc lắp đặt cơ cấu lọc khí thải trên tàu. Do mức phát thải cao, Tổ chức Hàng hải Quốc tế của Liên hợp quốc (IMO) đã yêu cầu từ ngày 1 tháng 1 2020, các tàu phải tạo ra tối đa 0,5% lượng khí thải lưu huỳnh thay vì so với giới hạn 3,5% hiện có hiệu lực. Liên minh châu Âu (EU) cũng đã chỉ đạo rằng 0,1% hàm lượng lưu huỳnh trong khí thải sẽ được áp dụng cho các tàu đậu tại các cảng châu Âu. Để hỗ trợ các quy định mới, Đan Mạch và Na Uy có kế hoạch sử dụng 'máy bay không người lái đánh hơi' để phát hiện hàm lượng lưu huỳnh trong khí thải của tàu. Sử dụng sự khác biệt về giá giữa dầu nhiên liệu nặng (HFO) và dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp (LSFO) vào khoảng U $ 200 mỗi tấn, các nhà phân tích đã đã tính toán chi phí bổ sung cho một 20, 000 TEU giao hàng với giá khoảng U $ 50,000 một ngày. Chi phí lắp đặt một hệ thống máy chà sàn cho loại tàu cỡ này là khoảng 8 triệu đô la Mỹ, với thời gian từ 4 đến 6 tuần để lắp đặt máy chà sàn (lấy công suất từ ​​hệ thống). Tuy nhiên, có rất ít nhà sản xuất, với năng lực sản xuất hạn chế và không còn nhiều thời gian để trang bị thêm. Chi phí bổ sung và tác động của chúng Chi phí nhiên liệu có thể chiếm tới 60 phần trăm tổng chi phí vận hành của một con tàu, tùy thuộc vào loại của tàu và các làn thương mại được sử dụng. Trong 2020, điều này có thể dẫn đến tăng chi phí vận hành tàu từ 10 đến 20%. Các hãng tàu container ước tính rằng các quy định mới sẽ gây ra thêm chi phí hàng năm khoảng U $ 10 tỷ. Hai hãng tàu container lớn nhất ước tính chi phí phụ trội hàng năm của họ là hơn 2 tỷ đô la mỗi hãng (khoảng U $ 100 – 175 trên mỗi TEU, tùy thuộc vào độ dài của chuyến đi). Do số lượng cảng tiếp nhiên liệu lớn trên thế giới có hạn (Singapore là cảng lớn nhất), chi phí nhiên liệu tăng sẽ được chuyển cho khách hàng trước khi quy định có hiệu lực, do các tàu sử dụng nhiên liệu diesel cho các chuyến đi dài. Các công ty vận chuyển khác có thể phù hợp với cách tiếp cận này. Để giảm bớt một số chi phí bổ sung, các tàu cũ hơn (khoảng hai mươi năm) có thể bị loại bỏ, mặc dù việc liên tục đóng các tàu container lớn hơn có thể không ảnh hưởng đến công suất tổng thể. Để tiết kiệm nhiên liệu, nhưng tăng thời gian vận chuyển, quy trình vận hành 'chạy chậm', nơi tốc độ tàu bị giảm, có thể được thực hiện thêm. Bloomberg Intelligence đã báo cáo rằng vào tháng 5 2019, khoảng 67 phần trăm vận chuyển ngành công nghiệp không tuân thủ các quy định mới và 65 phần trăm nhà máy lọc dầu không sẵn sàng cung cấp các yêu cầu gia tăng đối với dầu nhiên liệu diesel . Nếu tình trạng này kéo dài qua sự cân bằng của 2019, nó có thể gây ra sự tăng giá nhiên liệu trong ngắn hạn. Trong 2018, các công ty vận tải đã thực hiện 'phụ phí boongke khẩn cấp' như một khoản thu hồi chi phí từ các chủ hàng để bù đắp chi phí nhiên liệu tăng lên. Nếu các nhà máy lọc dầu không có đủ năng lực để đáp ứng nhu cầu mới, các nhà bình luận cho rằng các chủ hàng có thể nhận được 15 – 20 tăng phần trăm 'phụ phí boong-ke khẩn cấp' của họ. Tuy nhiên, các chủ hàng sẽ cho rằng bất kỳ mức tăng nào là không công bằng, do các tuyến đường thương mại và các loại hàng hóa có giá cước khác nhau, tùy thuộc vào nhu cầu; Không phải lúc nào tàu cũng chở đầy và giá nhiên liệu thay đổi. Tuy nhiên, với việc chỉ có một số tập đoàn kiểm soát phần lớn hàng hóa container, họ có khả năng thành công trong việc áp dụng một khoản phụ phí. Trong tình hình kinh tế toàn cầu hiện nay, các nhà sản xuất theo hợp đồng (chủ yếu ở châu Á) rất có thể sẽ phải chịu một phần chi phí gia tăng và do đó sẽ khó có khả năng tăng giá xuất xưởng của hàng tiêu dùng. Tuy nhiên, các công ty có thương hiệu lớn đang trải qua sự sụt giảm doanh số toàn cầu và thuế quan tăng ở Mỹ có thể yêu cầu các nhà bán lẻ tăng giá. Các công ty vận tải đường bộ có thể bị ảnh hưởng vì giá bán buôn dầu diesel dùng cho xe tải có thể tăng, bắt đầu từ quý 4 năm 2019. Các chi phí bổ sung này có thể được chuyển qua chuỗi cung ứng, nhưng các doanh nghiệp vận tải đường bộ quy mô vừa và nhỏ có thể không có đòn bẩy thương lượng để bù đắp các chi phí bổ sung. Và điều này áp dụng cho những người sử dụng nhiên liệu khác, chẳng hạn như hàng không và nông dân. Cũng như các hành động thuế quan và phi thuế quan ngày càng tăng của chính phủ, khi tác động của việc tăng chi phí vận chuyển trở nên rõ ràng, nó sẽ khiến các nhà xuất khẩu và nhập khẩu phải xem xét lại các chiến lược tìm nguồn cung ứng, các nhà cung cấp và các thỏa thuận vận chuyển.

  • Trang chủ
  • Công nghệ đóng gói
  • Kỹ thuật & Công nghệ
  • Hộp carton
  • Back to top button