Kỹ thuật & Công nghệ

Rủi ro cung và cầu tại các nhà cung cấp dịch vụ logistics

Rủi ro với dịch vụ hàng hóa. Nhiều người đang làm việc hoặc bị ảnh hưởng bởi sự biến động của thị trường hàng hóa và dịch vụ hàng hóa. Thách thức đối với các chuyên gia Mua sắm và Logistic là phải hiểu (và lập kế hoạch cho) trạng thái của thị trường cung ứng tại một thời điểm trong tương lai, nhận ra các rủi ro liên quan và cố gắng giảm thiểu chúng. Thị trường cung ứng và rủi ro trong dịch vụ hàng hóa gần đây đã được minh họa bởi các vấn đề tài chính của Hanjin Shipping thuộc sở hữu của Hàn Quốc. Công ty này được xếp thứ bảy về quy mô đội tàu toàn cầu, nhưng không thể thoát khỏi tình trạng nhu cầu yếu, công suất dư thừa và giá cước vận tải thấp sau đó. Trong chuỗi cung ứng toàn cầu của các chủ hàng, có chuỗi cung ứng hàng hải, giữa người gửi hàng và khách hàng, liên kết nhiều nhà cung cấp dịch vụ, bao gồm, chẳng hạn, những người không nhìn thấy nhưng quan trọng: hoa tiêu của tàu và tàu kéo tại mỗi cảng. Các liên kết trong chuỗi này hoạt động trên cơ sở tin tưởng rằng mỗi bên sẽ được trả tiền cho các dịch vụ của họ. Ở gợi ý đầu tiên của vấn đề, tất cả những gì mà các nhà cung cấp dịch vụ có thể làm là ngừng vận chuyển hàng hóa – hiếm khi có kế hoạch thanh toán dự phòng khi một mắt xích quan trọng trong chuỗi gặp khó khăn về tài chính. Việc thiếu khả năng hiển thị thông qua các chuỗi cung ứng có nghĩa là khi một tình huống như Hanjin Shipping đạt đến tiêu đề, các nhà cung cấp và khách hàng bán lẻ sẽ phản ứng quá mức trong việc đảm bảo không gian hàng hóa, đặc biệt nếu có mùa lễ hội sắp tới sẽ ảnh hưởng đến doanh số bán hàng. Kết quả là giá cước sẽ tăng đột biến trong ngắn hạn. Ví dụ, các phương tiện truyền thông nói rằng công ty điện tử Samsung cần thay thế U $ 38 m hàng hóa được giữ trên hai con tàu Hanjin. Điều này sẽ yêu cầu thuê 16 máy bay (nếu có), với chi phí 9 triệu đô la Mỹ để vận chuyển 1, 500 tấn hàng hóa thay thế . Nhu cầu và nguồn cung đối với các dịch vụ hậu cần Đối với các chuyên gia trong chuỗi cung ứng, tình hình của Hanjin Shipping không nên ngạc nhiên – giá cước biến động gây áp lực lên các nhà cung cấp dịch vụ và chủ hàng tại các thời điểm khác nhau của chu kỳ giá cả. Hàng hóa, cả cứng và mềm (chẳng hạn như quặng sắt, than, lúa mì và đường) hoặc hàng hóa dịch vụ như vận tải và kho bãi (nghĩa là, các mặt hàng không phân biệt) đều có giá của chúng, thông qua áp lực cung và cầu và thường là trên các thị trường giao dịch mở. Vì các yếu tố cung và cầu hiếm khi cân bằng, người dùng phải chuẩn bị sẵn sàng đối phó khi khoảng cách giữa các yếu tố này trở nên quá lớn. Trong lĩnh vực vận tải, khi cầu vượt cung, giá cước tăng; người dùng sau đó phải giảm chi phí nội bộ để hấp thụ các chi phí mua tăng lên. Khi khả năng cung cấp vượt quá cầu, giá cả sẽ giảm xuống. Tuy nhiên, giá cước vận tải thấp mang lại rủi ro cho người dùng từ 'những điều chưa biết trước' – bạn biết điều gì đó sẽ xảy ra để thay đổi thị trường cung ứng, nhưng bạn không biết điều đó sẽ như thế nào. Các nhà cung cấp có thể hợp lý hóa hoạt động kinh doanh của họ, bị tiếp quản hoặc phá sản. Tình hình hiện nay với vận tải đường biển là một ví dụ. Ngay cả khi số lượng các công ty vận tải biển giảm thông qua mua bán và sáp nhập (M&A), các tổ chức nghiên cứu hàng hải vẫn kỳ vọng đội tàu container toàn cầu sẽ tăng công suất lên xấp xỉ gấp đôi so với mức tăng nhu cầu thông qua 2020. Điều này là do các tàu 'cũ' của hạm đội đang được thay thế bằng các tàu lớn hơn, một số lên đến 18, 000 teu nên dung lượng không bị giảm. Hành động này là một phản ứng cạnh tranh trong thời kỳ suy thoái – giảm chi phí đơn vị; gây áp lực buộc các công ty nhỏ phải rời khỏi ngành. Về mặt kinh tế, mỗi người chơi (công ty vận chuyển) trên thị trường đang hành động vì lợi ích tốt nhất của họ. Đây là 'lý thuyết trò chơi', trong đó nói rằng 'người hợp tác' (giảm nguồn cung với hy vọng giá cả / cước vận tải sẽ tăng) sẽ luôn thua 'trước những người khác đào thải' (tăng sản lượng / năng lực để bù đắp cho giá thấp hơn ). Khi đó, các nhà sản xuất có chi phí thấp nhất (các công ty vận tải biển) sẽ có tất cả quyền lực trên thị trường – họ sẽ tăng công suất của mình ngay cả khi điều đó có nghĩa là giá cước vận tải thấp được duy trì và tỷ suất lợi nhuận giảm. Điều này là do họ sẽ chiếm thị phần do các đối thủ cạnh tranh có chi phí cao hơn và lợi nhuận thấp hơn, những người phải giảm công suất không kinh tế, hoặc buộc phải ngừng kinh doanh. Phân tích rủi ro dài hạn Việc đầu tư vốn vào các tàu mới đã được các công ty vận tải biển lớn cam kết trong giai đoạn giá cước cao trước đây. Mặc dù các tàu mới hiện đang ở biên giới hoặc thua lỗ gây ra đề xuất kinh tế, các công ty vận tải biển cho đến nay đã qua giai đoạn đóng mới nên việc tiếp tục dễ dàng hơn là dừng lại về mặt tài chính. Tuy nhiên, tác động của những khoản đầu tư này (có vẻ tốt tại thời điểm đặt hàng) sẽ là lực cản đối với lợi nhuận của ngành trong nhiều năm tới. Dựa trên kịch bản này, các nhà Logistic nên phân tích rủi ro dài hạn của họ. Trong tương lai (sau 2020?), Nhu cầu về năng lực vận chuyển tăng lên cuối cùng sẽ đáp ứng được nguồn cung sẵn có. Với ít đối thủ cạnh tranh hơn và tình hình cung / cầu cân bằng hơn, giá cước cuối cùng sẽ tăng lên. Việc tăng giá cước và thay đổi tỷ giá hối đoái sẽ ảnh hưởng đến chi phí của người dùng, điều này có thể ảnh hưởng đến các quyết định về địa điểm và chuỗi cung ứng. Ngoài ra, ngày càng ít các công ty vận tải lớn hơn sẽ có vị thế mạnh hơn trong việc quyết định các tuyến đường và lịch trình, điều này có thể gây tổn hại cho các chủ hàng, khách hàng và quốc gia của họ. Kịch bản được thảo luận cũng áp dụng cho vận tải hàng không, đường bộ và đường sắt và kho bãi – bất kỳ dịch vụ hậu cần nào không được phân biệt – thùng là thùng và tàu là tàu. Vai trò quản lý của các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần (LSP) nhằm phân biệt các dịch vụ cung cấp của họ và không bị phụ thuộc vào giá thị trường. Thông thường, các LSP cung cấp dịch vụ giống nhau hoặc tương tự cho tất cả khách hàng, bất kể nhu cầu và không xác định cơ hội tính phí bảo hiểm cho các dịch vụ giá trị gia tăng; thay vào đó, cắt giảm giá được coi là hành động cạnh tranh duy nhất có thể xảy ra. Đối với các chuyên gia Logistic và chuyên gia Mua sắm tại các chủ hàng và khách hàng của họ, việc quản lý rủi ro và biết tổng chi phí sở hữu (TCO) cho các mặt hàng một lần nữa được thể hiện như những khía cạnh quan trọng của việc hiểu và làm việc với chuỗi cung ứng. Cách tiếp cận này giảm thiểu những bất ngờ và thể hiện một cách tiếp cận chuyên nghiệp hơn đối với quản lý cấp cao.

  • Trang chủ
  • Công nghệ đóng gói
  • Kỹ thuật & Công nghệ
  • Hộp carton
  • Back to top button